***
KOMPAS.com — Metropolitan Jakarta kini semakin jauh tertinggal dalam hal pembangunan angkutan umum massal berbasis bus atau bus rapid transit (BRT). Pembangunan BRT transjakarta lamban dan tertatih-tatih dibandingkan dengan Metrobús (Mexico City), Macrobús (Guadalajara), dan Megabús (Pereira).
Padahal, sama seperti yang dilakukan transjakarta, konsep dan sistem Metrobús, Macrobús, dan Megabús merujuk dan mengadaptasi TransMilenio (Bogota). Bahkan, transjakarta mengadaptasikannya lebih awal lagi (2004), baru diikuti oleh Metrobús (2005), Megabús (2006), dan Macrobús (2009).
Ibarat murid kelas I sekolah dasar, Jakarta, Mexico City, Pereira, dan Guadalajara pada mulanya datang ke Bogota dengan kepala kosong. Namun, tiga kota lain itu mempelajari konsep TransMilenio dan mengadaptasikannya dengan kuat untuk mengubah wajah transportasi kotanya yang semrawut.
Memang lebih pas jika kita mendorong transjakarta agar lebih berkembang dengan membandingkannya dengan Metrobús, Megabús, dan Macrobús. Tidak adil kalau kita membandingkan transjakarta dengan ”sang guru” TransMilenio yang kini semakin sukses dan modern.
Dalam hal-hal mendasar, transjakarta sebenarnya memiliki keunggulan potensial jika dibandingkan dengan Metrobús, Megabús, dan Macrobús. Transjakarta memiliki 10 koridor, termasuk dua koridor yang masih mangkrak (IX-X). Panjang total koridor transjakarta yang operasional ada 126,35 kilometer.
Metrobús hanya memiliki dua koridor dengan panjang total 50 km. Megabus memiliki satu koridor sepanjang 17,6 km. Macrobus yang baru beroperasi Maret 2009 juga hanya memiliki satu koridor sepanjang 16 km.
Jumlah bus transjakarta lebih banyak, yakni 426 unit, tetapi hanya ada 23 bus gandeng (articulated). Metrobus memiliki 225 bus, Megabus 52 bus, dan Macrobús 41 bus. Tiga BRT terakhir ini semuanya memiliki bus gandeng. Metrobus bahkan sudah mulai mengadakan bus gandeng dua (biarticulated).
Ternyata di dalam keunggulannya, transjakarta memiliki banyak kelemahan. Parameter
Meski unggul dalam sarana dan prasarananya, transjakarta hanya mampu mengangkut 240.000 orang per hari. Metrobús malah bisa mengangkut 455.000 orang per hari. Megabús 115.000 orang per hari. Si ”murid baru” Macrobús dengan hanya satu koridor dan 41 bus mengangkut 126.000 orang per hari.
Dari sisi yang amat fundamental ini saja, transjakarta tampak memble dibandingkan si ”adik kelas” Metrobús dan Megabús, serta si ”murid baru” Macrobús. Apalagi kalau dibandingkan dengan TransMilenio yang pada medio Oktober 2009 telah mengangkut 1,52 juta orang per hari.
Mengapa Metrobús, Megabús, dan Macrobús mampu mendongkrak jumlah penumpang secara signifikan sedangkan transjakarta tidak?
Direktur Manajer Macrobús Sebastián Nieto dan staf ITDP Mexico, Ana Peñalosa, mengatakan, kunci utama untuk menjawab masalah ini adalah sterilisasi jalur. Berdasarkan pengamatan Kompas, Jakarta tidak tegas melakukan sterilisasi busway. Polisi sering melakukan diskresi lalu lintas di hampir semua koridor. Jalur bus transjakarta dijejali kendaraan pribadi.
Tindakan diskresi polisi sebagai otoritas pengawal lalu lintas di jalan raya menimbulkan multitafsir di masyarakat. Polisi terkesan kurang berpihak kepada kebijakan angkutan publik. Seharusnya polisi menjadi bagian dari perbaikan dan penyempurnaan angkutan publik, termasuk mendorong kemajuan transjakarta.
Diskresi polisi seharusnya tidak mengendurkan kebijakan angkutan publik, kecuali tetap melarang kendaraan pribadi masuk busway. Sterilisasi jalur yang diikuti penegakan hukum dengan polisi menjadi bagian dari sistem angkutan umum massal diterapkan Mexico City, Guadalajara, dan Pereira.
Sterilisasi tidak hanya dilakukan di busway. Tiga kota tadi melakukan sterilisasi angkutan umum reguler (eksisting) yang berdempetan dengan busway. Metrobús membangun dua koridornya dengan melakukan scrapping terhadap 678 bus
Macrobús menggantikan delapan bus tradisional dengan satu bus gandeng Megabús. Megabús mengoperasikan dua koridor dan tiga rute pelayanannya setelah melakukan scrapping terhadap semua angkutan publik yang berdempetan dengan busway.
Di Jakarta, angkutan tradisional yang berimpitan dengan busway masih tetap beroperasi. Misalnya, bus P2 (Kampung Rambutan-Kota), bus reguler 937 (Kampung Rambutan-Tanah Abang), P67 (Senen-Blok M), dan P125 (Tanjung Priok-Blok M lewat Gunung Sahari).
Transjakarta pun lebih banyak mengoperasikan bus tunggal (403 unit) berkapasitas 90 orang per bus dan hanya 23 bus gandeng (articulated). Metrobús, Megabús, dan Macrobús semuanya mengoperasikan bus gandeng yang masing-masing memiliki daya angkut rata-rata 160-164 orang.
Arus kendaraan pribadi ke kota ditekan dengan tetap konsisten mengoperasikan bus pengumpan (feeder) guna mendukung BRT. Macrobús menilai bus pengumpan amat mendukung karena 60 persen penumpangnya berasal dari feeder dan angkutan dari luar kota. Sistem tarifnya pun terintegrasi dengan BRT, penumpang tidak perlu bayar lagi ketika naik bus
Arus pembangunan transportasi perkotaan di negara-negara maju dan berkembang lainnya sedang terfokus pada proyek pembangunan angkutan umum massal, termasuk BRT. Jakarta malah hendak membangun enam ruas tol dalam kota untuk memanjakan pengguna kendaraan pribadi. Proyek itu amat kontroversial dan kontraproduktif dengan pembangunan angkutan umum massal.
Bagi kota-kota lain, membangun jalan tol berarti memberikan ruang pada penggunaan kendaraan pribadi. Di Seoul, jalan tol dirobohkan untuk digantikan dengan ruang terbuka hijau (RTH). New York mengubah dan menyulap pusat bisnis dunia, Time Square, menjadi pusat jalur pedestrian, jalur sepeda, dan RTH.
Mengapa mereka berlomba-lomba membangun dan mengembangkan angkutan umum massal, termasuk BRT? Mereka ingin mengurai kemacetan, membatasi penggunaan kendaraan pribadi, dan terutama mengurangi polusi udara akibat emisi gas buang dari kendaraan bermotor. Ada pelajaran berharga dari Pereira. Di kota kecil berpenduduk sekitar 615.000 jiwa ini ternyata ada 115.000 orang menggunakan bus khusus setiap harinya. Dengan kata lain, satu di antara enam penduduk kota bepergian dengan bus khusus setiap harinya. Jakarta mestinya malu telah dilangkahi si ”adik kelas”, yakni Mexico City dan Guadalajara, serta si ”murid baru” Pereira.
