Oleh LIANDA
Untuk mendapatkan kenyamanan berkereta api, penumpang kereta rel listrik (KRL) Jabodetabek terbilang kreatif. Mereka membawa sendiri kursi lipat kecil yang siap dipergunakan di dalam kereta. Jadi, mereka tidak harus berdiri atau duduk di lantai karena tidak memperoleh tempat duduk.
Umumnya mereka adalah pekerja atau karyawan komuter yang lokasi rumahnya di kawasan Bodetabek, sementara tempat bekerjanya di Jakarta. Mereka tergabung dalam forum yang dinamakan KRLmania.
Bagaimana dengan para penumpang kereta api di Jawa Barat, khususnya jalur Cicalengka-Rancaekek-Bandung-Cimahi-Padalarang? Apakah kereta api sudah merupakan sarana transportasi yang vital dan mereka mengusahakan sendiri kenyamanan berkereta api seperti kebanyakan penumpang KRL Jabodetabek?
Di Jabar ada empat jalur kereta api yang telah lama tidak aktif (mati). Keempat jalur tersebut adalah Bandung-Ciwidey, Rancaekek-Tanjungsari, Cirebon-Kadipaten, dan Banjar-Cijulang.
Dalam sejarah pembangunan jalan kereta api, jalur Banjar-Cijulang (82 km), Rancaekek-Tanjungsari (11,23 km), dan Bandung-Ciwidey (37,41 km) adalah jalur kereta api yang dibangun oleh perusahaan kereta api negara pemerintah kolonial Belanda yang bernama Staats Spoorwegen (SS). Adapun jalur Cirebon-Kadipaten (47 km) dibangun oleh salah satu dari 12 perusahaan kereta api swasta pemerintah kolonial Belanda, yaitu Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij, yang berhimpun dalam wadah Vereniging van Nederlands Indische Spoor en Tramweg Maatschappij atau Verenigde Spoorwegbedrjf (VS).
Setelah proklamasi kemerdekaan dengan berdirinya negara Republik Indonesia, semua kekayaan pemerintah kolonial Belanda menjadi kekayaan RI. Hal ini berarti semua aset SS menjadi aset Djawatan Kereta Api Republik Indonesia yang dibentuk tanggal 28 September 1945. Namun, perlakuan yang berbeda berlaku pada aset milik perusahaan kereta api swasta pemerintah kolonial Belanda yang terhimpun dalam VS.
Nasionalisasi semua aset VS baru bisa dilakukan setelah dikeluarkan Peraturan Pemerintah RI Nomor 40 dan 41 Tahun 1959 dengan terlebih dahulu dilakukan proses ganti rugi kepada pihak Kerajaan Belanda.
Dalam perkembangannya, keberadaan jalur-jalur kereta api yang telah diambil alih Pemerintah Indonesia sungguh ironis. Aset PT Kereta Api, baik dari pengambilalihan aset SS maupun nasionalisasi aset VS, telah banyak dikuasai pihak lain meskipun ada ketentuan hukum perbendaharaan negara. Ketentuan itu menjelaskan bahwa tanah yang bersertifikat dan belum tidak boleh dilepaskan kepada pihak ketiga jika tidak ada izin dari Menteri Keuangan.
Yang lebih ironis adalah berbagai alasan jalur-jalur kereta api tersebut perlahan mati dan ditutup satu per satu. Perlakuan tak setara
Ada persoalan lain yang terlebih dahulu harus diselesaikan berkaitan dengan peraturan pemerintah yang berimplikasi pada perlakuan tidak setara antara transportasi jalan raya dan kereta api.
Pertama, penerapan Peraturan Presiden No 9/2006 tentang Perubahan atas Perpres No 55/2005 tentang Harga Jual Eceran Bahan Bakar Minyak Dalam Negeri. Dalam huruf a peraturan tersebut dituliskan bahwa konsumen yang menggunakan bensin premium dan solar (gas oil) adalah segala bentuk sarana transportasi darat (kendaraan bermotor, kereta api) untuk angkutan umum serta angkutan sungai dan penyeberangan (ASDP). Kenyataannya, saat ini kereta api tidak menggunakan solar bersubsidi, sementara truk di Jawa dan Sumatera menggunakan solar bersubsidi.
Kedua, saat ini kereta api harus membayar penggunaan rel milik negara (TAC), sedangkan truk tidak perlu membayar penggunaan jalan raya milik negara. Kenyataan ini merupakan bentuk perlakuan yang tidak setara antara truk dan kereta api. Sepatutnya PT Kereta Api tidak membayar TAC karena pemerintah belum menerapkan sistem pengenaan biaya bagi pengguna jalan.
Ketiga, saat ini jasa angkutan kereta api (angkutan barang) termasuk jasa yang terkena PPN (ada perjanjian), tetapi jasa angkutan umum di jalan tidak termasuk yang terkena PPN. Perlakuan yang tidak sama ini terjadi karena ada peraturan dan keputusan Menteri Keuangan yang menetapkan perlakuan PPN berbeda antara kereta api dan angkutan umum di jalan.
Menurut Keputusan Menteri Keuangan No 527/KMK.03/2003, jasa angkutan kereta api (perjanjian) adalah jasa yang terkena PPN. Sementara pada Peraturan Menteri Keuangan No 28/PMK.03/2006, jasa angkutan umum di jalan (perjanjian) adalah jasa yang tidak terkena PPN. Ketiga bentuk perlakuan yang tidak setara ini tentu menciptakan persaingan yang tidak sehat antara kereta api dan transportasi darat lain. Salah satunya, beban operasional yang ditanggung kereta api relatif lebih tinggi.
Persoalan nondesain
Melihat kondisi jalur mati dan perlakuan tidak setara yang dihadapi kereta api Indonesia saat ini, karakteristik persoalan yang dihadapi tampaknya lebih bertitik berat pada persoalan nondesain daripada persoalan desain. Persoalan desain terkait langsung dengan desain atau perancangan, sedangkan persoalan nondesain tidak terkait langsung dengan perancangan.
Perlakuan yang tidak setara dan penguasaan lahan atau aset oleh pihak lain adalah contoh persoalan nondesain. Dengan demikian, bila ingin mengaktifkan kembali jalur-jalur kereta api yang mati di Jabar, solusinya lebih terfokus pada persoalan nondesain daripada persoalan desain.
Sebagai catatan, persoalan nondesain ini juga akan muncul apabila Pemerintah Provinsi Jabar berencana membangun jalur pintas kereta api Cibungur-Tanjungrasa di Purwakarta-Cikampek dalam waktu dekat. Meskipun pertimbangan membangun jalur ini sangat baik, yaitu mengurangi beban jalan Cadas Pangeran di Sumedang, kepadatan jalan oleh truk pengangkut batu bara, serta pemakaian solar dan polusi udara, bila persoalan nondesain berupa perlakuan yang tidak setara ini tidak segera dipecahkan, semua rencana dan kebijakan transportasi di Jabar, juga di Indonesia, pada praktiknya akan tetap cenderung terfokus pada jalan raya.
LIANDA PNS Dinas Perhubungan Jawa Barat
