Transportasi Massal Versus Kemacetan

Oleh HARYO DAMARDONO

”Light rail transit (kereta) ini merupakan contoh lain pembangunan di Malaysia,” kata Sazally Saidi, Chief Executive Officer Lingkaran Trans Kota Holdings Berhad. Saidi adalah CEO perusahaan jalan tol, sementara light rail transit merupakan ”saingan” jalan tol. Bukan masalah.

Pada Desember 2009, Saidi memperlihatkan sistem jaringan jalan tol dalam Kuala Lumpur, Malaysia, mendatangi pusat pemantauan tol, dan mencermati sistem elektronik tol. Bagaimana pengoperasian jalan tol di sana.

Kuala Lumpur juga macet. Perlu dua polisi lalu lintas pembuka jalan. Waktu yang masih ada, membuat Saidi perlu memperkenalkan light rail transit (LRT) kepada Kuala Lumpur Convention Center.

Perjalanan dimulai dari emplasemen Stasiun LRT Kelana Jaya. Konstruksinya sebangun dengan Stasiun Gambir dan Cikini, sama-sama elevated, tetapi lebih bersih, lebih terang, dan kedatangan kereta lebih pasti.

Di emplasemen Stasiun Kelana Jaya itu, masyarakat berbaur. Ada buruh, mahasiswa, pasangan suami istri dengan empat anak, turis beransel, serta seorang pramugari AirAsia yang menyeret kopernya. Maukah seorang pramugari naik kereta rel listrik di Jakarta?

LRT canggih. Melaju tanpa masinis, seperti kereta antarterminal di Bandara Changi, Singapura, atau Bandara Barajas di Madrid, Spanyol. LRT Kuala Lumpur buatan Bombardier.

LRT ini bukti nyata pembangunan transportasi massal Kuala Lumpur. Terlebih, pada pagi dan petang hari, kemacetan menghantui jalan tol. ”Seperti di Jakarta, kami repot oleh keluhan pengguna tol. Mereka protes mengapa macet meski sudah membayar tol,” kata Manager Traffic Safety Lingkaran Trans Kota Sdn Bhd Nor Azman bin Ishak.

”Karena sering macet, kami setuju transportasi di Kuala Lumpur tak mungkin lagi tol, tetapi transportasi massal seperti LRT. Jalan tol lebih untuk lintas antarnegara bagian,” kata Dato’ Ismail bin Md Salleh, Direktur Jenderal Lembaga Lebuhraya Malaysia.

Enam tol dalam kota

Di Indonesia, Lembaga Lebuhraya Malaysia adalah Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT). Mungkinkah seorang Kepala BPJT menyatakan bahwa tak layak lagi dibangun tol tambahan di Jakarta? Atau, mungkinkah presiden direktur perusahaan jalan tol mengajak naik kereta yang merupakan ”musuh” jalan tol?

Faktanya, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta makin berhasrat menuntaskan enam ruas tol dalam kota, yakni Kemayoran- Kampung Melayu (9,646 km), Duri Pulo-Tomang-Kampung Melayu (11,38 km), Rawa Buaya-Sunter (22,8 km), Sunter-Pulo Gebang (10,8 km), Pasar Minggu-Casablanca (9,55 km), dan Ulujami-Tanah Abang (8,26 km).

Ketika seruan penolakan bermunculan, suara-suara tersebut lenyap. Padahal, suara-suara itu menyodorkan bukti negatif tol dalam kota, mulai dari polusi, pemborosan bahan bakar, hingga hilangnya ruang-ruang publik.

Padahal, perjumpaan dengan Dato’ Ismail bin Md Salleh, Sazally Saidi, dan Nor Azman bin Ishak sebenarnya meneguhkan pengalaman Seoul (Korea Selatan) dan Boston (Amerika Serikat). Hipotesis Seoul dan Boston malah ”hancurkan jalan tol dan bangun lebih banyak transportasi massal di sebuah perkotaan”. Seperti Kuala Lumpur, dua kota itu melihat tol tak mampu mengurai kemacetan.

Bagaimana bila transportasi massal tak cepat dibangun di kota-kota kita? Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) memprediksi, kemacetan total tidak hanya di Jakarta. Namun, juga Bandung, Surabaya, Makassar, Medan, dan Semarang satu per satu macet total tahun 2015-2025.

Mengapa? Sekretaris Jenderal MTI Danang Parikesit mengatakan, ”Tak ada kebijakan koheren, tidak ada prioritisasi. Bangun transportasi massal iya, bangun jalan juga iya.”

Padahal, menurut dia, kemacetan total di sejumlah kota besar mengancam perekonomian. Kerugiannya juga tidak sedikit, tahun lalu Bandung merugi Rp 4,91 triliun akibat macet.

Sementara pakar lingkungan Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Dr Firdaus Ali, Msc, pada Desember 2009 mengatakan, kemacetan di seluruh pelosok Jakarta mengakibatkan kerugian seluruh warga mencapai Rp 28,1 triliun per tahun.

Dari total kerugian itu, kerugian akibat bahan bakar minyak yang terbuang percuma mencapai Rp 10,7 triliun, waktu produktif yang hilang Rp 9,7 triliun, kerugian pemilik angkutan umum Rp 1,9 triliun, dan kerugian kesehatan Rp 5,8 triliun.

Jadi, dari angka kerugian tadi, yang kini dibutuhkan adalah pemimpin yang mampu berpikir dengan kepala dingin. Mengalkulasikan pertumbuhan jalan dibandingkan dengan kendaraan, lalu mencari jalan keluar terbaik dengan menetapkan transportasi massal apa yang dibangun. Bagaimana pembiayaannya?

Perancang Metro atau subway Washington DC, Warren Quenstedt, pada tahun 1960 mulai membangun jaringan transportasi dengan pertanyaan, ”kota macam apa yang ingin kita miliki?”

Jadi, kota macam apa yang ingin kita miliki? Kota dengan transportasi massal yang mumpuni sehingga kota-kota menjadi ”ramah”, atau konsep ”usang” yang memprioritaskan pembangunan tol dalam kota?