Belajar dari Tetangga Ihwal MRT

Roos Diatmoko

Kita boleh bangga bahwa Jakarta pelopor kereta listrik di kawasan ini. Batavia memiliki kereta listrik atau trem sejak 1899. Ketika kereta komuter tetangga pada 1976 belum ada, pemerintah kita menghidupkan kembali kereta listrik. Jakarta bahkan punya gagasan memiliki MRT pada awal dasawarsa 1980-an.

Rasa bangga semu itulah yang saya alami 20 tahun yang lalu. Dari Stasiun Port Klang, saya naik railbus. Saat itu perkeretaapian nasional Malaysia belum mengenal kereta listrik. Kereta Tanah Melayu Berhad (KTMB) mulai mengoperasikan kereta rel listrik (KRL) komuter pada 1995.

Oktober lalu, saya naik KRL baru dengan desain Jerman, Tricon Design AG. KRL buatan China itu merupakan bagian dari 228 unit pesanan bernilai 1,89 miliar ringgit. Merasa penasaran, saya naik KRL baru seharga 8,3 juta ringgit per unit itu, sekitar Rp 25 miliar, dengan tiket termurah: 1 ringgit.

Saat KTMB menghadapi persoalan timbunan KRL tahun 2009, Malaysia memperkenalkan kereta hibrida dengan lokomotif diesel menarik KRL. Kini KTMB tidak hanya menggandakan setiap rangkaian KRL komuter dari 3 menjadi 6 unit, Malaysia juga menyiapkan megaproyek MRT Lembah Klang sepanjang 150 kilometer dengan nilai 36,6 miliar ringgit, sekitar Rp 113 triliun.

Kenangan pada railbus dan KRL komuter serta mimpi akan megaproyek MRT Lembah Klang bolehlah kita jadikan pembelajaran praktis tentang visi transportasi berkelanjutan.

”Busway” dan ”subway”

Ketika MRT modern di Singa- pura beroperasi pada 1988, banyak ekonom menilai bahwa MRT terlalu mahal untuk Indo- nesia. Dengan pendapatan per kapita masih di bawah 1.000 dollar AS, layakkah kita membangun MRT? Dengan pendapatan kurang dari 5 dollar AS sehari, berapa harga tiket MRT yang terjangkau?

Beberapa solusi alternatif diusulkan untuk menggantikan rencana MRT Jakarta koridor Blok M-Kota ketika itu. Kurang lebih tersua 25 studi dan kajian yang telah dibuat. Dari teknologi O-bahn, aeromovel, hingga kereta rel ringan dengan jalur tiga tingkat atau monorel. Akhirnya busway dipilih dan beroperasi pada 2005.

Dalam buku Busway, Terobosan Penanganan Transportasi Jakarta (2006) disebutkan bahwa teknologi bus dipilih karena investasinya paling rendah, cepat, dan jangkauannya luas. Untuk pengoperasian transjakarta, internal rate of return 34,3 persen. Dengan target, pada 2010 sistem busway menjangkau 240 kilometer untuk 15 koridor, Jakarta akan mempunyai busway terpanjang di dunia. Menurut kajian sebuah konsultan, kapasitas angkut maksimum 30.000 penumpang per jam per arah. Sebagai bandingan, busway TransMilenio Kota Bogota mencapai 40.000 penumpang per jam per arah.