Putaran Roda KRL, Bonbon, hingga KfW

Oleh: Agnes Rita Sulistyawaty

Kebutuhan melayani perjalanan warga membuat Pemerintah Belanda mengoperasikan kereta listrik di Batavia. Sejak tahun 1925, kereta listrik mulai beroperasi di Batavia. Selama 91 tahun perjalanannya, kereta listrik tak selalu mulus. Ada masa-masa sulit yang harus dilewati.

Prasarana kereta listrik disiapkan tahun 1924. Seluruh kebutuhan listrik disuplai dari PLTA Ubrug di Sukabumi, lalu dialirkan ke gardu listrik di Jatinegara dan Ancol. Setahun kemudian, kereta listrik mulai melaju di atas rel.

Dari video dokumentasi tahun 1929 milik PT KAI Daop I, terlihat rangkaian kereta rel listrik (KRL) sudah sibuk mondar-mandir menghubungkan sejumlah stasiun, seperti Tanjung Priok, Jakarta Kota, Gambir, Manggarai, dan Jatinegara.

Satu rangkaian terdiri atas dua kereta. Badan KRL pada masa itu terbuat dari kayu.

Tahun 1926, pembangunan elektrifikasi di jalur Jatinegara-Bogor disetujui. Empat tahun berselang, jalur ini siap dilewati kereta listrik.

Era Orde Baru, elektrifikasi kereta sudah menjangkau semua jalur di Jakarta, juga Tangerang, Bekasi, dan Serpong.

Lokomotif listrik

Lokomotif listrik pada tahun 1930-an juga mulai beroperasi di Batavia dan melayani penumpang hingga Bogor.

Berbeda dengan KRL yang memiliki penggerak sendiri, lokomotif hanya merupakan alat penarik. Di belakang lokomotif disambungkan sejumlah kereta penumpang.

Sedikitnya ada lima lokomotif listrik pada masa itu, antara lain seri 3000, 3100, 3200, dan 3300. Lokomotif ini memiliki kabin masinis di kedua sisinya.

Keberadaan lokomotif listrik di Batavia pada 1930 bahkan mendahului lokomotif listrik di Belanda. Pegiat sejarah perkeretaapian W Widoyoko mencatat, rancang bangun lokomotif listrik di Belanda baru dimulai tahun 1950.

Meskipun lokomotif listrik sudah beroperasi, lokomotif uap tetap ada. Sebab, belum semua jalur di Pulau Jawa terlayani dengan listrik.

Sayangnya, baik lokomotif listrik maupun KRL lawas itu tak lagi bersisa fisiknya, kecuali 3201 yang disebut "Bonbon".

"Saat kami berkunjung ke Balai Yasa Manggarai tahun 2006, kondisi Bonbon mengenaskan. Besinya berkarat dan sudah tidak berbentuk lagi. Saat itu, Bonbon akan di-scrap (musnahkan) dua minggu lagi," kata Nova Prima, penasihat Indonesian Railway Preservation Society (IRPS), pekan lalu.

Dari hasil lobi komunitas pencinta kereta api ini, Bonbon diselamatkan. Tidak hanya dipulihkan bentuk fisiknya, Bonbon juga bisa berjalan lagi.

"Test run pertama tanggal 18 Juli 2012. Waktu itu, warna Bonbon masih abu-abu. Sekarang sudah dicat biru," kata Cahyo Harimurti yang juga penasihat IRPS.

Pada tubuh Bonbon tercetak tulisan ESS, singkatan dari Electrische Staats Spoorwegen, yang merupakan operator kereta listrik. Di bagian depan Bonbon ada dua lingkaran bertuliskan Westinghouse, perusahaan listrik Amerika. Perusahaan ini kemungkinan menyuplai sistem kelistrikan Bonbon.

Senior Manager Sarana PT KAI Daop I Irwansyah mengatakan, semua komponen gerak Bonbon masih asli, termasuk empat pasang roda yang berdiameter hampir 1 meter dan empat pasang lain yang lebih kecil. Hanya sistem kelistrikan, sistem pengereman, dan sistem kontrol yang dimodifikasi.

Jatuh-bangun

Tahun 1960-an adalah masa keterpurukan angkutan umum, termasuk kereta listrik. Harian Kompas tanggal 8 November 1966 menulis, pengangkutan kereta api jurusan Manggarai dan Kota dibatasi, bahkan kereta listrik dihapuskan sama sekali pada akhir 1965.

Biro Pusat Statistik mencatat, jumlah penumpang lokal yang dilayani PN Kereta Api (PNKA) tahun 1965 merosot 47 persen dibandingkan 1963. Tahun 1965, hanya 16.092 penumpang per hari yang memakai kereta lokal.

Baru tahun 1972, geliat kereta listrik mulai muncul lagi. Kompas, 16 Mei 1972, memberitakan bahwa PNKA memesan 10 set kereta listrik dari luar negeri untuk memenuhi kebutuhan Jakarta. Langkah ini untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum dan mengurangi kemacetan yang terasa saat itu.

Nyatanya, baru tahun 1976, KRL dan kereta rel diesel (KRD) dari Jepang tiba di Jakarta. Tiap rangkaian KRL terdiri atas empat kereta dengan kapasitas angkut 134 penumpang per kereta. Pada tahun yang sama, pengoperasian lokomotif listrik dihentikan.

Adapun PNKA pada 1972 mematok target pengangkutan 1,6 juta penumpang per hari di tahun 1985 atau dalam kurun 13 tahun. Target ini tidak tercapai.

Kini, sejak tahun 2011, target pengangkutan justru direvisi menjadi 1,2 juta penumpang di tahun 2019. Adapun Oktober 2016, rata-rata 850.000 penumpang KRL per hari.

KRL Jepang

Saat ini, hampir semua KRL di Jabodetabek merupakan kereta yang dibeli bekas dari sejumlah operator di Jepang.

Beberapa seri KRL yang beroperasi saat ini adalah 205, 203, 8000, 7000, dan i9000. Seri i9000 yang kerap disebut KfW merupakan satu-satunya KRL buatan PT Industri Kereta Api. Sayangnya, beberapa unit KfW masih diperbaiki produsennya.

Vice President Komunikasi Perusahaan PT KCJ Eva Chairunisa mengatakan, pihaknya terus menambah jumlah kereta listrik. Tahun 2016 ada 60 KRL seri 6000 yang dibeli.

Tiket

Harga tiket KRL yang terjangkau membuat moda ini menjadi favorit penumpang sejak lama. Dari catatan Kompas, harga tiket KRL tahun 1977 adalah Rp 100.

Tarif KRL juga pernah mengikuti kelas pelayanan. Tahun 1995, tiket KRL ekonomi tanpa pendingin ruangan rute Bogor-Kota Rp 700. KRL Pakuan kelas bisnis non-AC bertarif Rp 2.000 untuk rute yang sama, sedangkan Pakuan AC Rp 3.500.

Tiket manual saat itu memungkinkan penumpang tanpa karcis. Tahun 1992, Kompas mencatat, ada 13.000 orang dari 28.000 penumpang per hari tidak membeli tiket.

Sistem tiket elektronik mulai diterapkan pada Juli 2013 bersamaan dengan tarif yang sesuai jarak tempuh.

Versi cetak artikel ini terbit di harian Kompas edisi 3 Oktober 2016, di halaman 28 dengan judul "Putaran Roda KRL, Bonbon, hingga KfW".