Rencana Penerapan Jalan Berbayar di Jakarta Berbasis Asumsi?

GAGASAN penerapan ERP (eletronic road pricing) atau jalan berbayar di Jakarta bisa dimaklumi karena rendahnya jumlah perpindahan pengguna kendaraan pribadi yang menjadi pengguna angkutan umum.

Dengan asumsi banyak pengendara kendaraan pribadi enggan berpindah ke angkutan umum, maka pengguna kendaraan pribadi mesti diberi “sanksi” berupa jalan berbayar dan hal ini dianggap sebagai retribusi atas peran pengendara kendaraan pribadi atas macetnya jalan raya.

Kemacetan lalu lintas menimbulkan banyak dampak negatif seperti polusi, pemborosan bahan bakar minyak (BBM), waktu terbuang percuma sehingga produktivitas menurun, kualitas barang menurun karena lama dalam perjalanan. Keengganan pengendara kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum menimbulkan masalah pada sektor lain.

Baca juga: Adakah yang Diuntungkan dari Kebijakan Jalan Berbayar di Jakarta?

Namun, benarkah pengendara kendaraan pribadi tidak berpindah ke angkutan umum karena enggan? Jangan-jangan aksesibilitas angkutan umumnya yang belum memadai? Misalnya, apakah tempat tinggal dan tempat bekerja mereka terhubung oleh angkutan umum? Apakah tersedia halte untuk mengakses angkutan umum? Apakah perjalanan dari halte bisa diakses dengan trotoar memadai menuju ke tujuan?

Tanpa Data

Tidak ada jawaban berdasarkan data untuk semua pertanyaan itu. Dari berbagai dokumen yang ada, semuanya terlihat hanya “asumsi” tanpa identifikasi data. Cenderung menyajikan fakta di tempat lain dan expert judgment (penilaian ahli).

Bagaimana kondisi riil di Jakarta? Masih belum terlihat dalam database akademik yang bisa didiskusikan. Setidaknya itu yang saya lihat dari sekian banyak dokumen yang ada terkait dengan kajian dan telaah ERP di Jakarta.

Soal lainnya, apakah pengendara kendaraan pribadi yang melintasi ruas jalan yang macet merupakan orang/kendaraan yang sama atau berbeda-beda? Mengapa hal ini perlu dicek. Jika kendaraan pribadinya sama, itu artinya kendaraan tersebut melintasi jalan macet itu karena tempat kegiatannya berada di koridor jalan tersebut atau di ujung jalan yang selalu macet tersebut.

Karena mereka sudah difasilitasi jaringan angkutan umum, misalnya, dari tempat tinggalnya ke tempat bekerjanya, maka bisa saja mereka diberi kewajiban untuk membayar retribusi jalan berbayar (congestion pricing). “Keengganan” pengendara itu untuk menggunakan angkutan umum telah menimbulkan kemacetan lalu lintas yang implikasinya macam-macam. Padahal mereka sudah diberi akses angkutan umum yang memadai.

Jika orang/kendaraan yang melintasi jalan tersebut adalah orang/kendaraan yang berbeda-beda, itu artinya mereka hanyalah pelintas jalan raya tersebut. Tujuan mereka sebenarnya bisa dicapai dengan menggunakan ruas jalan lain. Tetapi mereka malah memilih jalan tersebut sehingga akhirnya menimbulkan kemacetan.

Dalam kasus semacam itu, orang-orang tersebut memang tidak bisa shifting ke angkutan umum karena perjalanan mereka berbeda dengan bayangan pengelola kota.

Pertanyaannya, apakah pemda punya data terkait hal semacam itu? Apakah sudah ada data dan analisa terkait dengan hal itu?

Baca juga: Tanggapi Demo Ojol Tolak ERP, Heru Budi Sebut Penyusunan Aturan Jalan Berbayar Masih Lama

Jika belum, bagaimana menetapkan dasar tentang perlunya suatu kebijakan yang sensitif tersebut di Jakarta?  Jalan berbayar seharusnya dikenakan pada warga yang kotanya sudah memiliki coverage services area angkutan umum yang mencapai 100 persen.

Jika pun cakupan layanan angkutan umum tersedia di seluruh wilayah kota, tidak bisa serta merta langsung masuk ke tahapan ERP. Harus ada instrumen lain yang membuat warga enggan gunakan kendaraan pribadi.

Instrumen-instrumen itu adalah: 1) Proses yang ketat untuk pembelian kendaraan pribadi;  2) Penerapan pajak kendaraan tinggi; 3) Penerapan pajak parkir yang mahal; dan 4) Penataan guna lahan (RDTR) yang “benar”. Jika semua itu sudah dijalankan, baru bisa masuk ke tahapan penerapan jalan berbayar.

Data terkait hal itu, sejauh ini, masih belum ada, paling tidak belum ada data dan analisa yang di publikasikan terkait hal tersebut.

Belum lagi soal kendaraan dari luar Jakarta. Perlu ada tahapan kebijakan untuk mengatasinya. Tidak bisa penerapannya secara pukul rata tetapi rendah substansi untuk menekan pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi.

Jangan lupa juga, kebijakan pengaturan sebaran land-use dalam suatu ruang kota di kawasan budidaya bisa menimbulkan “bangkitan dan tarikan perjalanan abadi”. Jadi, dibutuhkan ke-hati-hatian terkait dengan spatial approach.

Pentingnya Integrated Policy

Apa saja variabel yang bisa menekan penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta? Hipotesisnya bisa macam-macam. Apa hipotesisnya? Persis dengan apa yang selama ini sudah dinyatakan berbagai pihak. Misalnya, ketersediaan angkutan umum, penataan guna lahan kota, aksesibilitas, proses kepemilikan kendaraan pribadi sulit dan mahal, pajak kendaraan pribadi mahal, tarif parkir mahal, jalan berbayar, dan seterusnya.

Ini bisa didata dan dianalisa untuk kemudian menjadi bahan membuat keputusan soal kebijakan publik. Saya ingin menekankan pentingnya integrated policy dalam kebijakan sistem transportasi. Jangan sampai, kita menggadang-gadang integrated transportation system tetapi lupa dengan integrated policy.

Rantai kebijakan yang diambil pemerintah berkaitan dengan anggaran, berupa pendapatan asli daerah (PAD) harus mengutamakan alirannya dari warga ke kas negara, sehinga tidak menimbulkan biaya tinggi. Jadi, jika soal congestion charge alurnya adalah pengendara – investor – kas negara, ini yang membuat banyak pihak menjadi “enggan dan kesal” dengan kebijakan ERP.

Baca juga: Menengok Penerapan Sitem Jalan Berbayar Kota Lain dari Berbagai Negara, Mulai dari Oslo hingga Singapura

Apalagi, data empirik berkaitan dengan “bagaimana menekan penggunaan kendaraan pribadi?” masih belum ada. Bisa saja, ada beberapa riset di beberapa perguruan tinggi, yang sudah melakukan riset secara parsial dan dalam tempo yang berbeda. Mungkin ini bisa menjadi dasar awal sebagai background mengambil kebijakan.

Data dan analisa yang ada di perguruan tinggi atau lembaga riset ditindaklanjuti dengan riset yang lebih padu lagi oleh pemerintah dan didanai Pemprov DKI Jakarta secara khusus. Karena hal ini berkaitan dengan kepentingan seluruh warga Jakarta.

Jangan sampai, mengambil kebijakan sepenting ini (apalagi berkaitan dengan memungut uang pengendara kendaraan pribadi) didasarkan pada “asumsi dan preseden dari sedikit kota” yang sudah menerapkannya.

Belajar pada kota yang tidak menerapkan ERP, tetapi lalu lintasnya “aman-aman saja”, sama pentingnya untuk dilakukan Pemprov DKI. Telaah terkait semua ini bisa dilakukan oleh berbagai pihak yang terkait dengan konsep ERP.