Antara Jakarta-Kuala Lumpur, Mengambil Contoh dari Transjakarta

Stasiun-stasiunnya di atas permukaan tanah membayangi keseluruhan pemandangan layaknya sebuah pesawat luar angkasa. Namun, proyek senilai 4,7 miliar dollar AS ini mengundang banyak kecaman.

Selain karena desainnya yang terlalu mewah tapi serba tidak selaras, banyak stasiunnya menghubungkan kawasan elit seperti Damansara Height dan Taman Tun Dr. Ismail yang warganya justru jarang berkereta.

Sebaliknya, transportasi umum di Jakarta jauh dari kesan mewah. Sebagai kota metropolitan, yang harus menampung hingga 32 juta penduduk--termasuk dari Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi--Jakarta memiliki berbagai keterbatasan, termasuk penghematan anggaran.

Kembali ke awal 2000-an ketika Jakarta baru terlepas dari kekangan era Soeharto, seketika disadari bahwa kemacetan adalah masalah utama kota ini. Gubernur DKI Jakarta kala itu, Sutiyoso, berkunjung ke Bogota dan melihat bagaimana sistem revolusioner Bus Rapid Transit (BRT) mengatasi kemacetan di ibukota Kolombia ini.

Pensiunan jenderal yang bersemangat ini pun lantas memutuskan untuk meniru sistem BRT Bogota dengan koridor pertama Blok M-Kota, dari Selatan ke Utara melewati jalan protokol Sudirman-Thamrin.

Di saat yang sama, Indonesia sedang berupaya keras bangkit dari krisis keuangan Asia yang menjatuhkan nilai Rupiah terhadap dollar AS hingga 500 persen. Persoalan ekonomi ini membuat alokasi anggaran menjadi terbatas.

BRT yang dioperasikan PT Transportasi Jakarta dan dikenal dengan “Transjakarta” serta berkonsep “murah meriah” ini hadir sebagai solusi. Menggunakan jalan yang sudah ada dan konstruksi simpel, Koridor I Blok M-Kota sepanjang 12,9 kilometer hanya menghabiskan 29 juta dollar AS.

Rute Transjakarta hingga kini terus dikembangkan. Saat ini sudah tersedia lebih dari 125 rute, 2.000 armada bis, dan lebih dari 650.000 penumpang setiap harinya.

Lebih dari itu, komitmen politik yang kuat juga mendukung ketersediaan infrastruktur dan subsidi tarif, sehingga harga tiket Transjakarta menjadi sangat terjangkau. Harga tiket yang hanya senilai Rp 3.500 belum berubah sejak 14 tahun lalu.

Sementara, MRT di Kuala Lumpur hanya mengangkut 132.000 orang setiap harinya. Menurut Prasarana Malaysia, operator MRT, jumlah tersebut masih jauh dari target 150.000 yang seharusnya tercapai pada pertengahan 2017.

Meskipun ongkosnya bisa mencapai 1,50 dollar AS, MRT Malaysia terus mengalami kerugian. Menurut mantan Wakil Menteri Keuangan Malaysia Othman Azis, dibutuhkan sekitar 250.000 penumpng per harinya agar bisa balik modal.

Secara keseluruhan, peminat transportasi umum di ibu kota Malaysia masih stagnan. Sejak 2010, hanya terdapat 10 persen dari total pekerja Malaysia yang menggunakan transportasi umum. Menurut Maulana Ichsan Gituri (26), mantan Transport Associate di Jakarta’s Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), mudah saja.

“Sistem BRT Transjakarta berkembang pesat dengan subsidi pemerintah yang membuat ongkosnya cuma Rp 3.500 ke semua rute. Penumpang dapat berpindah rute tanpa tambahan biaya. TransJakarta berfokus pada pelayanan publik, bukan laba. Tanpa subsidi, beberapa rute ongkosnya mencapai harga Rp 12.000,” paparnya.

Tahun ini saja, menurut Maulana, pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengalokasikan hingga 200 juta dollar AS untuk subsidi, salah satunya untuk biaya operasional. Meski demikian, sebagian besar bujet tersebut tidak terpakai.

“Secara umum Transjakarta boleh dibilang berhasil karena dapat mempersingkat waktu perjalanan. Itu sebetulnya misi transportasi massal,” Maulana menerangkan.

Meskipun MRT dan BRT berbeda pada banyak aspek, namun pelajaran yang dapat diambil adalah kecanggihan teknologi dan harga tinggi tidak selalu menghasilkan solusi yang efektif. Kuala Lumpur, misalnya, seharusnya menerapkan sistem BRT di sepanjang Federal Highway yang menghubungkan Kuala Lumpur dengan kota-kota di sepanjang garis pantai Malaysia, seperti Kota Klang.

Sementara itu, Ketua Menteri Wilayah Yangon Pyo Min Thein sedikit demi sedikit mencoba mengimplementasikan sistem BRT di Yangon, yang merupakan kota metropolis Myanmar. Terlebih di sepanjang jalan Pyay yang menghubungkan pusat kota dengan daerah utara Yangon.

Transportasi publik di Manila, Filipina yang berpenduduk sebanyak 21,3 juta jiwa memiliki kondisi yang lebih memprihatinkan. Sistem MRT Manila kurang pendanaan, tidak terawat, dan kapasitasnya sangat terbatas, sehingga penumpang harus mengantre hingga dua atau tiga jam untuk dapat masuk ke kereta.

Semestinya BRT dapat membantu mengurai kemacetan di kawasan EDSA (Epifanio de los Santos Avenue—jalan melingkar dengan akses terbatas di sekitar Manila) yang menghubungkan Mikati dengan Psaig dan Quezon City.

Kawasan itu disebut sebagai daerah dengan kemacetan terparah di Asia Tenggara. Memang, solusi untuk problem-problem seperti ini bermuara pada kemauan politik dan pandangan yang inovatif.

Lalu lintas Jakarta sebetulnya masih jauh dari sempurna. Tapi, setidaknya transportasi umum Jakarta, seperti Transjakarta, berhasil menenuhi tujuannya yaitu menyediakan transportasi murah dan cepat.

Meskipun banyak hal masih harus dibenahi, setidaknya Transjakarta cukup sukses menjadi transpotasi umum sebuah kota metropolis.

Inilah yang perlu diperhatikan kota-kota Asia Tenggara dalam menyediakan pilihan sistem transportasi umum. Jakarta dapat menjadi contoh yang baik.