Perlunya Revolusi Total pada Manajemen TransJakarta

Dalam kurun waktu 40 hari, setidaknya dalam catatan saya, terjadi delapan kecelakaan bus Transjakarta. Kecelakaan yang terakhir menyebabkan pejalan kaki meninggal dunia karena tertabrak bus Transjakarta, Senin (6/12/2021) sekitar pukul 21.50 WIB. Lokasinya di dekat SMK 57, Mampang Prapatan, Jakarta Selatan.

Dalam catatan Kompas, selama tahun 2021 terjadi total 502 terjadi kecelakaan bus Transjakarta (catatan terakhir Oktober 2021).

Dengan banyaknya kecelakaan bus Transjakarta, yang hampir tiap hari, menjadi outcome negatif. Hal ini membuat konsep TDM (transport demand management) terganggu, yang mengakibatkan masyarakat takut menggunakan angkutan umum.

Padahal kami selalu kampanye kepada masyarakat di pelbagai media untuk menggunakan angkutan massal berorientasi transit dan meninggalkan kendaraan pribadi.

Saat ini, PT Transjakarta menghentikan sementara kontrak untuk dua operator bus, yakni Steady Safe dan Mayasari Bhakti. Total bus yang berhenti dari dua operator tersebut 229 unit (press release Transjakarta tanggal 4 Desember 2021).

Sebenarnya, penghentian sementara kontrak itu bukan solusi dalam manajemen resiko walau hal itu dilakukan untuk investigasi. Harus dipikirkan juga, apabila dua operator itu diberhentikan, akan ada kekurangan bus dalam pelayanan kepada publik.

Jumlah bus yang dihentikan sangatlah banyak, dapat mengganggu headway operasional Transjakarta, kendati ada jaminan dari PT Transjakarta bahwa hal itu tidak akan mengganggu pelayanan. Namun, tidak dijelaskan jaminan seperti apa, apakah ada jaminan tertibnya headway.

Investigasi/audit keselamatan tidak hanya yang tangingle ram check yang meliputi brake, steering, engine, transmisi. Semua bus Transjakarta dibeli dalam kondisi baru, masih berusia di bawah lima tahun, bahkan ada bus yang mengalami kecelakaan padahal baru beroperasi tujuh bulan. Secara teori, harusnya sarana-sarana bus tersebut laik jalan.

Hal paling mendesaknya adalah adanya tes yang intangible ( yang tidak terlihat ) seperti kualitas pramudi. Mengapa tidak diaudit sistem perekrutan pramudi di bawah kendali manajemen PT Transjakarta terlebih dahulu, seperti tes kesehatan dan tes psikologi para pramudi.

Ketika terjadi kecelakaan pada 25 Oktober lalu, berdasarkan hasil pemeriksaan pihak kedokteran kepolisian dan laboratorium forensik, si pengemudi punya penyakit bawaan, riwayat epilepsi. Dalam kasus tersebut terlihat jelas bahwa rekrutmen pramudi asal-asalan.

Tidak ada formulasi yang membenarkan, apabila sering terjadi kecelakaan niscaya pramudi bus pasti bersalah. Kegagalan membentuk sumber daya manusia (SDM) dalam keselamatan transportasi pastilah ada kegagalan menajemen. Terkait rentetan kecelakaan yang kerap terjadi dalam operasional trayek Transjakarta tentunya terdapat kesalahan manajemen secara intangible.

Manajemen keselamatan adalah standar, tidak ada standar keselamatan yang berbeda-beda sesuai selera operator bus. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 26 Tahun 2015 Tentang Standar Keselamatan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan dapat menjadi patokan hukum.

Selanjutnya pemerintah daerah menerbitkan turunan hukumnya yang lebih detil, tidak hanya berkutat kepada hal-hal tangible sarana bus tetapi pada hal intangible lebih penting. Hal intangible seperti mekanisme dan kontrol rekrutmen pramudi bus lebih diutamakan, karena sarana bus-bus banyak baru dan telah dibatasi usia bus maksimal tujuh tahun.

Perlu dicek juga kebenaran pernyataan Ketua Serikat Pekerja Transjakarta (SPTJ), Jan Oratmangun, yang mengatakan kualitas layanan Transjakarta menurun. Penurunan disebut dampak dari diberlakukannya berbagai kebijakan yang lebih mengutamakan profit oriented dibandingkan pemberdayaan sumber daya manusia.

Apabila hal tersebut benar, kelemahan memang terdapat pada sumber manusianya. Pramudi Transjakarta harus diberlakukan seperti pekerja non-transport yang bekerja lima hari seminggu dan punya hak cuti satu bulan satu kali.

Sejak Perum Damri menjadi operator bus Transjakarta, dalam catatan saya, jarang terjadi kecelakaan. Perlu dikaji jarangnya terjadi kecelakaan oleh Damri, apakah karena pramudinya (sopir) pegawai tetap (organik) bukan pegawai kontrak atau faktor sertifikasi yang lain.

Pramudi bus Transjakarta saat ini mayoritas pegawai kontrak.

Kebahagian kehidupan dan kondisi psikologi pramudi perlu diukur setiap tahun oleh lembaga independen sebagai bagian dari sertifikasi kelaikan pramudi.

Revolusi segera

Dengan banyaknya kecelakaan, PT Transjakarta harus bertanggung jawab mengembalikan kepercayaan publik untuk menggunakan angkutan umum. Perlu revolusi manajemen PT Transjakarta secara total. Bila perlu adakan pergantian direksi baru yang lebih segar. Buruknya kinerja keselamatan Transjakarta adalah equal dengan buruknya pengawasan direksi sampai ke bottom management.

Direksi PT Transjakarta merupakan jabatan profesional, bukan jabatan politis. Bila menjadi komisaris bisa saja jabatan politis karena tupoksi utamanya pada kontrol dan pengawasan. Maka, amanah menjadi direksi Transjakarta harus the right man on the right place.

Revolusi total, tidak setengah-setengah, harus serius dan terkontrol. Transjakarta sebagai sistem bus rapid transit (BRT) disubsidi Pemprov DKI dari dana publik melalui skema PSO sebanyak Rp 3 triliun per tahun. Amat sayang bila Transjakarta gagal menjaring masyarakat untuk menggunakan angkutan umum BRT. Dana besar tersebut menjadi salah kelola di manajemen Transjakarta yang tidak hanya terjadi pada manajemen keselamatannya saja, tetapi juga manajemen secara keseluruhan.

Karena itu mendesak untuk dilakukan audit pada manajemen pengawasan, manajemen keselamatan, manajemen resiko manajemen keuangan, manajemen SDM dan lain-lain dalam tubuh organisasi Transjakarta.

Bila melihat kenyataan kecelakaan-kecelakaan Transjakarta tahun 2021, perlu dibentuk direksi keselamatan dalam tubuh organisasi PT Transjakarta. Direksi keselamatan hanya fokus dan konsentrasi terhadap tupoksi keselamatan.

Contoh tugas direksi keselamatan adalah mengatur kecepatan semua sarana bus secara otomatis. Bus-bus Transjakarta adalah bus-bus canggih yang berteknologi traksi elektronik, yang kecepatan bus dapat dibatasi dalam cruise control, sehingga pramudi tidak dapat ngebut lagi. Tugas lainnya adalah mengatur cuti, istirahat, kesehatan, psikologi dan sejenisnya untuk para pramudi.

Lebih baik saat ini fungsi regulator dikembalikan kepada pemerintah daerah selaku pembuat regulasi dan pengawas. Jangan sampai PT Transjakarta rangkap jabatan menjadi regulator dan operator. Sekarang adalah momen yang sangat tepat Pemprov DKI melakukan audit total terhadap kinerja PT Transjakarta.

Perlu rating atau penilaian terbuka oleh PT Transjakarta, siapa saja operator yang sering melakukan kecelakaan atau pelayanannya lebih baik. Bila Transjakarta ternuka, tentunya publik akan puas dengan pelayanan.

Jadi memang harus dipublikasikan sehingga publik dapat terlibat dalam kontrol ketika bus-bus tersebut beroperasi. Kontak atau nomor pramudi dapat dipasang dalam kabin bus, sehingga bila pramudi bus ugal-ugalan atau membahayakan, pengguna dapat melaporkan langsung ke hotline perusahaan.

Itu salah satu contoh pelayanan yang membantu Transjakarta mengontrol operator dan pramudinya. Bila ada kontrol seperti itu oleh publik, niscaya pengguna Transjakarta akan merasa terlayani, merasa aman, nyaman, dan selamat.